"我们不只是为了奥运而去改善空气质量，而且是为了提高整个中国民众的生活质量去做。"
──复旦大学国际问题研究院常务副院长沈丁立
这句话我非常赞同。历届现代奥运会的主办城市，都会将奥运会作为促进城市发展的一个契机。大多数情况下，奥运会也确实促成了城市在某方面的发展。但如果奥运会带来的只是城市的扩张，像1908年的伦敦奥运和1968年的墨西哥城奥运那样，一是对北京这样一个已经十分巨大的城市并无必要，二是这样的单纯扩张也被在后来证明并不利于城市的协调发展。奥运会离开北京以后，如果能留下什么，除了心态更加国际化的市民，更加发达的基础设施，最好还能带来北京市乃至全国百姓生活品质的真正提高。环境质量的改善，是生活品质提高的一个必要环节。
最近许多境外媒体表达了对北京空气质量的忧虑。我自己前些日子也在北京，个人感觉是跑步都不想跑。我缺乏在闷热潮湿的地方生活的经验，近几年也没有比较北京夏季和其它时候天气的机会，所以不好断定这些天北京灰蒙蒙的空气到底有几分是因为颗粒物，有几分是因为天气的影响。但是即使是天气的缘故，我们也应当正视这样的空气不论是观感还是体感都并不理想的现实，而且应当认识到污染还需要有力的控制。所以，像沈丁立所说，我们的目光不仅仅要看到奥运会和残奥会这两个月，还要争取今后空气质量的持续改善。
2007年8月单双号限行测试时我也在北京过暑假，当时觉得效果是明显的，今年似乎就没有那么明显（据联合早报，2008年7月24-26日的空气污染指数分别是113，110，115）。北京市环保局的解释是“没有明显的对流天气和强降雨，不利于污染物的扩散”。这也从一个侧面说明单双号也好，关闭首钢的炉子也好，并不能作为在长期中解决空气污染问题的手段。作为一个被燕山和太行山脉环抱的大城市，北京的地形与智利的圣地亚哥相似，都要在很大程度上依赖强对流天气实现污染物的扩散。而北京目前的发展趋势，可能会使这种依赖进一步加强，同时减弱对流天气形成的驱动力。
在实行单双号限行的同时，北京却缺少对汽车数量的严格控制。从07年5月到08年3月，汽车的增加量约为20万辆，平均每天增加700多辆。数量众多的汽车除了带来大量的排放，还造成了道路和停车场资源的紧缺。为了满足车辆的需要，大量修建新道路和停车场，又使得绿化覆盖率，特别是树木的覆盖率严重降低，这一方面在白天带来了显著的热岛效应使得空气湿度增大，污染物难以扩散，另一方面在晚间大热容的地面又容易加热空气使其上升成为逆温层，继续阻碍污染物的扩散。所以，单双号的作用有限，固然与天气有关，这天气的形成，却不能说与人为因素没有一点关系。
在奥运之后，怎样实现长期的空气质量提高呢？公共交通的发展能解决部分问题。可以预见的是公共交通将会因为奥运变得更加便利，但从我几天前的体验看，公共交通还有很多不方便的地方。以从清华大学到王府井外文书店为例，首先要坐校园公交到主楼门口，然后需要步行约1.5公里才能到轻轨车站，再转两次地铁到王府井车站，此后又要在宽敞无比却没有一丝荫凉没有一条长椅的步行街上走约0.8公里才能到外文书店，原路返回之后人基本哪儿也不想去了。如果挤公共汽车，在夏天更是难熬。所以为什么在道路已经拥挤不堪的同时，北京许多没有车的人还在想法买车，就不难理解了。如果这个便利性的问题不解决，公共交通的发展不会很大，何况还有地铁公交本身容量的问题。而公共交通不方便根本的原因，还在于北京的道路和建筑本身对公共交通很不友好。道路上公交站台的设计是大部分线路很长（由于城市本身规模和道路长度的原因），站台相距很远，而一站上许多线路都挤在一块儿，典型的就是清华西门和中关村海龙大厦，结果造成这些路段无论公交还是私车都拥堵在一起行驶非常缓慢；建筑方面，北京的二环外的大量建筑都追求外表的宏大壮丽，结果本来不应该太大的街区被这些建筑和附属于它们的停车场、广场撑得过于庞大，更要命的是这些建筑往往又是功能重复的挤在一起扎堆，比如若干个写字楼、若干个购物中心整整齐齐横在马路一边，这也使得公交之间的换乘极为不便。私家车虽然还有找车位的问题，但比起要走以公里计的道路才能找到一个车站还是省力多了。
所以北京的空气质量问题在一定程度上是一个城市规划问题。解决的方法，除了单双号这种治标的手段，我想更重要的是引导公众少买私家车，同时通过增设支线公交/轻轨线路，分散站台等手段使公共交通更加便利，用天台花园、城市公园、行道树等手段增加绿地面积，同时在新的规划和建设中减少大型建筑、广场的数量，改为小型建筑组成的功能多元化的社区。这样也许有望减少大量机动车带来的一部分空气污染问题。
